從1970年葉盛黃河大橋建成，到寧夏中衛下河沿黃河公路特大橋即將通車，50多年間，20多座黃河大橋結束了人們只能靠船渡河的歷史，讓群眾出行更加便捷、路網更加暢通、交通節點連接更加緊密。
即將于年內通車的中衛下河沿黃河公路特大橋。（中國鐵建大橋工程局集團供圖）
大橋飛架 天塹變通途
黃河自寧夏中衛市南長灘村奔流入境，由南向北蜿蜒397公里，潤澤出沃野千里的寧夏平原。
然而，在給予寧夏人民慷慨饋贈的同時，黃河也曾給兩岸人民的生產生活帶來諸多不便——群眾過河主要靠渡船等工具擺渡來往，出行困難。
“渡口受各種因素影響，夜間不能渡，流凌、封河皆斷渡，行洪、大風要停渡……隔岸聲問相聞，但卻難通往來。”寧夏交通史專家魯人勇在其所著《寧夏交通史話》一書中記載。
直至上世紀60年代末，黃河仁存渡口仍是往返銀川、吳忠兩地的唯一通道，每天在渡口等著過河的汽車、馬車都會排成長龍。
為了滿足群眾的出行需求，1969年9月，寧夏第一座黃河公路大橋——葉盛黃河大橋開工建設。14個月后，這座由寧夏人自主設計施工的大橋建成通車，結束了兩岸交通被黃河阻隔、有渡無橋的歷史，改變了居民的出行方式，也為日后黃河寧夏境深水造橋積累了經驗。
50多年來，寧夏境內黃河上先后飛架起中寧黃河大橋、石嘴山黃河大橋、銀川濱河黃河大橋等20多座公路橋梁，為群眾出行和交通運輸帶來了極大便利。
圖為銀川繞城高速閱海大橋。 （寧夏交通運輸廳供圖）
人享其行 物暢其流
在寧夏中衛市，黃河與騰格里沙漠“邂逅”，繪就出一幅“大漠孤煙直，長河落日圓”的畫卷。夜幕降臨、華燈初上，中衛衛民黃河大橋觀景平臺上，眾多市民和游客前來拍照打卡。
這座集公鐵聯通、人車暢行、旅游觀光等功能于一體的現代化大型公路橋，連接了沙坡頭機場與中衛高鐵站，使兩地車程由原來的45分鐘縮短至15分鐘，每年服務約10萬當地群眾出行。
據中衛市交通運輸局局長雍軍介紹，目前在中衛市境內黃河上，已通車公路大橋7座，鐵路大橋2座，正在建設公路大橋2座，初步構建了四通八達的綜合運輸網絡。
“2013年以來，隨著黃河大橋相繼建成通車，中衛市旅游接待人數年平均增長率達到22%，旅游收入實現倍增，有力推動了地方經濟社會發展。”雍軍說。
圖為中衛沙坡頭黃河大橋。 （寧夏交通運輸廳供圖）
人享其行、物暢其流。
在寧蒙交界處的石嘴山黃河公路大橋上，一輛輛大型貨車有序通行。這座大跨度T型剛構橋梁，是連接寧夏石嘴山市與內蒙古鄂爾多斯市的交通樞紐，也是黃河兩岸礦區煤炭運輸的重要通道。
“大橋開辟了繼包蘭鐵路之后的第二陸路通道，促進了寧夏到華北地區的交通便利。”寧夏公路管理中心副主任王曉東介紹說，一座座黃河大橋不僅讓群眾出行更加便捷、物流更加暢通，也使一個個交通節點的連接愈發緊密，路網綜合運輸效率顯著提升。
據統計，寧夏公路密度由2012年的39.94公里/百平方公里增加到2022年的57.75公里/百平方公里。2022年，寧夏全區高速公路車流量超過9968萬輛次，全區綜合交通服務能力大幅提高。
大橋見證黃河之變與不變
“我覺得黃河變‘窄’了，因為過河更方便了，路也更好了。”寧夏天豹交運集團公司司機唐立新說。
唐立新常年從事銀川到吳忠的城際客運，以前60多公里的路程要繞行一個半小時才能到達，現在上京藏高速公路過吳忠黃河大橋，只需50分鐘。“過去覺得過河挺麻煩，現在每天輕松往返兩趟，行駛在風景如畫的黃河大橋上，心里舒坦！”
圖為省道103吳忠黃河大橋。（寧夏交通運輸廳供圖）
在青銅峽市，服役多年的老葉盛黃河大橋“退居二線”，僅限小型車輛通行；相隔1.1公里處，新葉盛黃河大橋接過接力棒，承擔起日益繁重的交通負荷……相差40多歲的兩座橋同框，仿佛一老一幼在時代的轉場里講述著傳承與創新的故事。
“新葉盛黃河大橋采用國內領先的大跨徑、新結構，不在黃河里設主墩，也不會對河床有影響。”王曉東說，隨著施工裝備、技術標準、建設規模、經濟水平等方面條件逐步完善，近年來建造大橋的材料更環保、工藝更先進、技術更成熟，不僅把對黃河的影響降到最低，還有助于大橋“延年益壽”。
從梁式橋到斜拉橋、懸索橋，一座座大橋聳立黃河之上，承載著城市的記憶，也見證著黃河兩岸的變遷。
“變的是出行更方便、建造更先進、路網更暢通，不變的是群眾對更加高效、便捷的出行方式的渴望，幾代交通人逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，以及大家對母親河沉甸甸的深情。”寧夏交通運輸廳建設管理處處長李罡說。新華社記者劉海
(責任編輯：陳冬梅)
